Audi A6 — 2.7 Bi-Turbo

16 ноября 2021 242

Этот автомобиль без ложной скромности можно назвать одним из лучших в линейке корпорации VAG по курсовой устойчивости, никакие порывы ветра не в состоянии испортить настроение водителя и пассажиров, расположившихся в удобных креслах. Только высокорослым на заднем диване, возможно, будет не слишком комфортно из-за покатой крыши. Но за удовольствие придётся расплачиваться обслуживанием на официальных СТО, гаражный ремонт не для второго поколения Audi A6.

Объем и наличие турбины

Силовой агрегат V6 объёмом в 2700 см³ и двумя турбинами (Bi-turbo) с начала выпуска в 1998 году имел несколько модификаций, отличающихся друг от друга мощностными характеристиками и обозначением. Общим у них было наличие 30-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами DOHC и высокая надёжность.

Первый 2.7Bi-turbo имел обозначение AJK и выдавал 230 л.с., затем в 2000 году к нему присоединился ARE в 250 л.с. и системой впрыска Bosch Motronic ME7, выпускавшийся до 2003 года. Его сменил не менее мощный BES и BEL в 254 л.с. Такую же мощность имел и двигатель с обозначением АРВ, но, несмотря на некоторые конструктивные различия между собой все эти агрегаты имеют похожие проблемы.

обзор Audi A6 2.7 Bi-Turbo
тест-драйв Audi A6
двигатель Audi A6 2.7 Bi-Turbo

Первая связана с применением неправильного моторного масла и несвоевременной его замены, то есть с тем, чего боится система изменения фаз газораспределения Vanos, ещё точнее, её электрогидравлический натяжитель. Критический износ этой детали проявляется появлением шума в задней части ГБЦ и поэтому, чтобы не пришлось отдавать 400 у.е. за новый оригинальный натяжитель, не стоит халатно относиться к своевременному проведению ТО двигателя.

Вторая проблема связана с турбиной, которая, как и сам двигатель боится перегрева. Чтобы не допустить дорогостоящего ремонта турбины следует в обязательном порядке после каждой длительной поездки дать поработать мотору на холостых оборотах коленвала, дабы остудить турбоагрегат.

При правильной эксплуатации ресурс турбины достигает не менее 200 тыс. км пробега, после чего придётся раскошеливаться на новый турбокомпрессор, что очень дорого. Можно попытаться отремонтировать старую турбину за приблизительно 400 у.е. После 100 тыс. км работы заканчивается ресурс гидрокомпенсаторов, замена которых удовольствие тоже не из дешёвых, потому что на каждом цилиндре их по 5 штук.

Постоянного контроля потребует недолговечный датчик температуры, неисправность которого сопровождается отказом запуска двигателя в морозную погоду. Со временем из-за искривления привалочной плоскости выпускного коллектора на нём появляются трещины, это болезнь большинства 2.7Bi-turbo. Не следует забывать о своевременной замене свечей зажигания, чтобы не вывести из строя катушки зажигания. И последнее, что стоит учесть при возникновении желания приобрести Audi с этим силовым агрегатом – кроме прожорливости, достигающей у 250-сильного 2.7Т 10 л на трассе и 19 л по городу А98, они не отличаются долговечностью из-за наличия этих самых турбин.

Полноприводная версия ALLROAD 4ВН

С марта 2000 года с появлением полноприводной версии 4ВН автомобиль стали комплектовать долговечной шестискоростной коробкой перемены передач, которая могла огорчить лишь наличием двухмассового маховика. Больше никакого криминала за МКП-6 не водится.

Что касается электрооборудования А6, то претензии в основном предъявляются к отвратительному качеству радиоприёма и отсутствию русификации штатного навигатора. Реальную проблему создают закисающие со временем разъёмы стеклоподъёмников и отказывающий редуктор заднего стеклоочистителя версии 4ВН. Но и эта проблема решаема благодаря наличию оригинального ремонтного комплекта, остаётся только разобрать редуктор и установить новые детали.

Audi A6 ALLROAD 4ВН
полноприводный Audi A6 ALLROAD 4ВН
обзор Audi A6 ALLROAD 4ВН

К тормозной системе претензии предъявлялись только в автомобилях, выпущенных до мая 2001 года, пока не обнаружили дефект задних суппортов. В них оказались недолговечными алюминиевые уплотнительные шайбы на тормозных шлангах, позже их заменили на более долговечный материал.

На версии 4ВН применяется пневматическая подвеска, основным преимуществом которой является регулируемый в интервале от 140 до 210 мм клиренс. Назвать её абсолютно беспроблемной, к сожалению, не получится, да и ремонт ощутимо бьёт по семейному бюджету. Оригинальные и качественные неоригинальные запчасти ценами не радуют, а дешёвые китайские прослужат недолго. Для примера: задние амортизаторы, ресурс которых редко превышает 110 тыс. км пробега, стоят по 130 у.е. за оригинал и по 55 у.е. за качественный неоригинал. Нельзя назвать долговечными пневмобаллоны передней подвески с ресурсом в 70 тыс. км, из-за отказа которых в одно прекрасное утро автомобиль встретит хозяина лёжа на брюхе. Постоянного контроля потребует компрессор подкачки, точнее, его впускной канал, периодически забивающийся грязью и пылью. Очистка в этом случае обязательна во избежание перегрева самого компрессора.

По ходовой части кроме ступичных подшипников с ресурсом около 100 тыс. км вопросов быть не должно. Стоимость запчасти колеблется в районе 120 у.е. за оригинальный подшипник и 21 у.е. за качественный неоригинал.

Кузов версии 4ВН крепится на усиленной раме, что не может не радовать вкупе с коррозионной составляющей. Проблему стоит ожидать от трапеции заднего стеклоочистителя, не переносящей сырости, и от ржавеющих креплений резиновых молдингов.

Цены на Audi A6 второго поколения с двигателем 2.7Bi-turbo, механической трансмиссией и подвеской 4ВН на сегодняшний день колеблются в пределах 6200 – 13000 у.е. в зависимости от года выпуска, комплектации и технического состояния автомобиля.